БГ Урбан: Булевард Левски и пешеходец
Източник и снимки bgurban.com
Как към този момент 40 години в цивилизовани страни схващат, че няма никакъв метод да построиш комфортен, безвреден и обективен град, където съвсем всички се предвижват с кола. Това е доста поучителна история. Те са търсели решения за един комфортен град по метода на проба-грешка, а ние имаме пред себе си към този момент подготвени образци. Ако желаете да прочетете в детайли за транспортното обмисляне в града, заповядайте.
Някой може да каже: “Това не Ви е Амстердам! ” Същите тези градове, които през днешния ден ни се костват комфортни за разходки, до през вчерашния ден тънеха в тапи, а по тротоарите не можеше да се мине. Аз към този момент съм показвал, как са изглеждали тези градове преди 40-50 години. Хората са сбутани на стеснен остров сред прелитащи от двете им страни коли. Да, 50 години обратно холандците са имали опция да се почувстват като в България през 21-ви век.
Докато целия цивилизован свят дестимулира потребление на коли в града, тук завършва градежа на една автомагистрала измежду жилищни квартали, която по някакво неразбирателство се назовава бул.. И въпреки всичко, може би не всичко е толково неприятно? И нашите чудесни пътни инженери са намерили решения, които разрешават освен на водачите да се усеща щастливи, само че и потребностите на пешеходците и велосипедистите не са забравени?
Каня ви на разходка по край булеварда магистрала Левски, от кръгово на бул. Владислав Варненчик и до бул. 8-ми Приморски полк Полк и назад.
01. Намираме се в точка A. Не е доста положително начало, само че аз към момента съм огромен оптимст Вместо да мина 35 метра по директен път по пешеходна пътека, в този момент съм дължен да направя обиколка 395 метра през подлеза.
02. Първата неточност на проектирането е, че пешеходната пътека е ситуирана прекомерно надалеч от мечтаната траектория на пешеходците.
03. Всеки от нас има инстинкт за предпазване на сила, който ни подтиква да се възползваме от най-краткия път. Хората сме устроени по този начин, не сме роботи. Разбира се, също така имаме инстинкт и за самозапазване и когато става дума за неприятна пешеходна инфраструктура, тези два инстинкта непрекъснато се борят между тях и доста постоянно първият надвива, а следствията са печални.
04. И тук нормално доста хора стартират да реват за отвратителната просвета на пешеходците. Истината е в това, че на всички места по света хората пресичат погрешно. Това е много постоянно срещано събитие и затова, инфраструктурата не би трябвало да предизвика сходни дейности. Това е главен принцип на Vision Zero, който от дълго време се ползва в страни, където животът на хората е по-голям от трафика, а проблемите с трафика се вземат решение по други способи. По-късно ще поговорим още по тази тематика.
05. Наблизо има подлез, само че хората недолюбват подлезите, изключително възрастни, велосипедисти, инвадили, хора с тежки чанти и майки с колички, а мощни, млади и здрави не биха постоянно ги разбрали. Подробно, защо подлезите/надлезите не са добра концепция за града.
06. Пешеходна пътека без скосяване при бордюрите. Добре, може би това ще бъде поправено. Нека бъдем оптимисти.
07. Еха, най-сетне вело-лента! Пътният инженер очевидно обича велосипедистите Или пък не, и той по-скоро желае да ги убие? Незащитени вело-ленти не са възможни за сходен път. Те са подобаващи там, където има оганичение 30км/ч.
08. Какво имаме тук? Спирка, джоб и вело-лента. Аз към този момент в детайли съм ви разказвал защо не би трябвало да имаме джобове за рейсове.
09. Как е по-правилно? Вело-лента би трябвало да минава зад спирката.
10. Малко по-нататък попадам на блага родна картинка. Според мен това е много скъпа инфраструктура, с цел да се употребява като безвъзмезден паркинг.
11. Автомобилите са паркирани върху вело-лентата.
12. Кола паркирана директно преди пешеходната пътека и скрива видимостта към пешеходците. Както споделих доскоро, инфраструктурата не би трябвало да предизвика нарушавания, а да ги предовратява. Биха могли да понижат ширината на лентата до 3.5 метра.
13. Кръговото на бул. Сливница.
14. Ела да намерим място за секване на пешеходците. Струва ми се, че проектантът недолюбва освен велосипедистите, само че и пешеходците.
15. Вместо 40 метра, пешеходната инфраструктура ми предлага да направя разходка 236 метра.
16. И отново тези невъзпитани пешеходци, не желаят да пресичат там, където проектантът е решил, че е по-удобно за тях.
17. Неблагодарници!
18. Малко изкуство вандализъм. Това е единствено началото.
19. Тук всичко е прелестно.
20.
21. За тези дреболии даже няма да загатвам.
22. Изглежда привикнах с обстоятелството, че пешеходците ще бъдат подценявани.
23. Пешеходна пътека? пфффф… Не бъди малоумен, купи си кола и не занимавай хората с нелепости.
24. 408 метра вместо 40? Защо пък не… Кой съм аз да се отвращавам.
25. #нееготово
26. Мисля, че няма смисъл да диря пешеходна пътека.
27.
28. Рампата е сложена от кумова срама, само че е ясно, че няма да може да бъде употребена – въпреки всичко неработоспособен в никакъв случай няма да стигне до тук. Вважното е да бъдат спазени наредбите.
29. Най-накрая, пешеходната пътека напряко пред мен, там където би трябвало.
30. Внимавайте пешеходци, даже тук сте в заплаха. Високата растителност подсигурява, че водачите няма да ви видят.
31.
32. Ако още не ви е блъснала кола, проектантът предлага да се възползвате от тази пешеходна инфраструктура. Щастлива майка с количка.
33. И отново сме на буле… автомагистралата.
34. И по остаряла българска традиция, пешеходците отиват… по дяволите.
35. Намерих булеварда!
36. Направихме всичко това, поради Вас
37. Май някой е намерил петрол по време на ремонта. Връщам се назад.
38. Аз знаех че ще я намеря! Ако приказваме съществено, нормално не е доста добра концепция, велосипедната инфраструктура да е за сметка на пешеходната, подробно.
39. Ами…
40. Съжалявам, пешеходци, тук няма място за вас.
41. Стига с тези велоалеи, в този момент е ред на пешеходците
42. Специална междина за пешеходци.
43. На метри от автомагистралата.
44. Интересно, можеше да оправим всички дребни улици в града, вместо да строим автомагистралата?
45.
46. Кръгово на бул. Цар Освободител. Уви, не разбирам замисъла на проектанта, къде тъкмо би трябвало да пресека. Сега е мой ред да стана за малко некултурен пешеходец. “След това водачите са отговорни! ” (всеки втори във facebook)
47. Но въпреки всичко имам компания, тъй че не ме е толкоз позор.
48. Бул. Сливница. Още малко…
49. …или не толкоз малко?
50. Върнах се на бул Вл. Варненчик. Май няма да имаме хепи енд, това е трета или четвърта злополука на новия бул. за втория ден?
Сигурно, в случай че аз бях в кола, щях да имам напълно друго усещане от тази облага, само че както споделих в начало, няма никакъв метод да направиш комфортен, безвреден и обективен град, когато Общината и проектантът са не запомнили за пешеходците и велосипедистите. Всичко това единствено подтиква потреблението на кола в града. Защо всички се грижат за водача? Той към този момент по този начин или другояче седи в кола, с пуснат климатик и музика, а в това време пещеходците вървят в горещина през лято и в мраз през зимата. Защо пешеходците е нужно да страдат още повече?
Проблемът с новите пътища и паркинги и търсенето тук-там за паркиране е добре разказан през 1990 година: колкото повече пътища и паркинги се строят – толкоз повече транспортни средства се появяват, които да ги запълнят. Този феномен става прочут като законът на Луис-Могридж, наименуван по този начин на транспортният аналитик, който пръв прави този извод. Работата е там, че хората са рационални същества: те избират своя транспортен сюжет, като изхождат от заобикалящите ги условия. Когато се появят нови пътища и паркинги поражда провокирано търсене – изискванията се трансформират и хората минават от публичния превоз към автомобила си. В резултат от огромната повърхност, която заемат колите и лимитираното градско пространство следва нерационално потребление на ресурсите ( “Трагедията на общите богатства “). А по-просто – появяват се тапи.
Най-лошото е, че, прекрасен и постоянен градски превоз може да избави града от тапи, само че градския превоз не може да стане прелъстителен с неприятна пешеходна инфраструктура, тъй като въпреки всичко би трябвало да вървим от и до спирка.
По Ввсичко наподобява, че няма никаква тактика за транспортно развиване на града Варна. От една страна, най-сетне направиха синя зона в центъра, скоро ще я уголемяват я, купиха нови рейсове, само че в това време построиха автомагистрала, която единствено утежни пешеходната досегаемост и се сложиха нови огради по булевардите, вместо да се обособи пешеходна пътека.
Цитат от книгата на Вукан Р. Вучик “Transportation for Livable Cities ”:
Понякога, дружно с модернизирането на линиите за публичния превоз, се реконструират и успоредни сектори от пътищата, като да вземем за пример се уголемяват. Подобна политика, т.е. по едно и също време поощряване на потреблението както на публичния превоз, по този начин и на частните коли, се смята за ирационална. С други думи, по този начин държавните вложения са ориентирани в две конкуриращи се транспортни инфраструктури с неразбираемо систематизиране на самостоятелните желания, само че като цяло не са ориентирани към поддържането на уравновесена транспортна политика, която да обезпечи преразпределението на пасажерите по-близко до обществения оптимум в границите на една интермодална транспортна система.
Да поговорим за пътната сигурност?
Има елементарна взаимозависимост. Колкото повече коли има, толково по-често стават произшествия.
Какво нормално е належащо за трафика? Широки пътища с многочислени ленти, кръстовища на 2 равнища, по-малко светофари и пешеходни пътеки, по-големи скорости, всичко това основава рискова градска среда, където постоянно стават произшествия.
През 1997 година в Швеция е фиктивен нов метод към пътна сигурност, който се назовава Vision Zero.
Вместо да се решат проблемите с способи, ориентирани към водачите, управляващите внасят метод за систематична сигурност. Предпоставката за пораждане на подобен метод е разбирането, че до момента в който позволяваме човешки неточности, гибелта и контузиите на пътя са неизбежни. Невъзможно е да се реализира безгрешно държание на хората на пътя, по тази причина е нужно и значимо да се обезпечи сигурност на всички съставни елементи на градската подвижност, тъй че неизбежните човешки неточности да не водят до съдбовни последици, т.е. главният фокус е ориентиран към понижаване на вероятността от пораждане на произшествия, водещи до гибел.
При автомобилните катастрофи, жителите постоянно са упреквани в небрежност или нарушение на скоростта на придвижване, само че този метод не разрешава да се оцени сигурността на улицата за пешеходците, водачите и велосипедистите. Човек постоянно прави неточности, само че не е задължен да заплаща за тях с цената на живота си.
Системният метод преглежда сигурността на придвижването по пътищата като проблем на публичното опазване на здравето, а освен като персонална отговорност. По този метод се трансферира отговорността от участниците в пътното придвижване към градските проектанти и администрацията, която дава отговор за проектирането на улиците. Реализацията на този метод се състои от следните стъпки:
1. Проектиране на безвредни улици
Начинът, по който е проектирана улицата, въздейства доста върху държанието на хората. Това ви се коства явно, само че по света, множеството пътища са проектирани по този начин, че да обезпечават преди всичко висока скорост на придвижване и пропускателна дарба.
2. Подобряване на системата за публичен превоз
Изследвания демонстрират, че колкото повече километри хората изминават с персоналните си коли, толкоз по-голям е рискът за всеки участник в пътното придвижване.
С други думи, колкото повече хора вървят пешком, употребяват велосипед или публичен превоз, толкоз по-безопасни ще бъдат нашите улици.
Като прелестно допълнение е това, че този метод на живот ще повлияе позитивно на физическата интензивност и понижи нездравословните излъчвания във въздуха.
3. Ограничаване на скоростта на придвижването в границите на града
Колкото по-бавно се движи автомобилът, толкоз повече обекти от обкръжението вижда водачът, толкоз повече време има да реагира на непредвидени събития и толкоз по-кратък е спирачния път. Още повече, че шансът да се оживее при конфликт е доста по-малък, в сравнение с са привикнали да мислят хората. Например, в случай че пешеходец е блъснат от автомобил, движещ се с 30 км/ч, той има 90% късмет да оживее по-късно. При скорост на автомобила от 50 км/ч, вероятността да оживее пешеходецът понижава до 15%.
Как се вземат решение проблемите с трафика през днешния ден?
Необходими ограничения, който подтикват потребление на различни способи на напредване:
безвредна и комфортна пешеходна инфраструктурасъздаване на непрекъсната и безвредна вело-мрежа и друга вело-инфраструктура (вело-паркинги и др.).подобряване на градски превоз (обособени „ BUS ”-ленти, къси шпации, нови рейсове, субсидиране и т.н.)
Мерки дестимулиращи потребление на коли в града:
платено паркиране и при, нужда повишение на цената за паркиране.намаляване на местата за паркиране.по-високи налози.буферни паркинги.
Този план е юридически с мисленето от 60-те години, през днешния ден на никое място проблемите със тапите не се вземат решение по този първичен метод.
Какъв е изводът? Според мен автомагистрала Левски, скърбя, имах поради бул., е скъпа градоустройствена неточност, която единствено ще утежни пътната сигурност и проблемите с паркирането, а след няколко години ще имаме същите тапи, които бяха преди строителството му.
ВЪВ ВРЪЗКА С ИЗГОТВЕНИЯ ОТ ГЕРБ ЗАКОН ЗА ЦЕНЗУРА НА МЕДИИТЕ В ИНТЕРНЕТСПИРАМЕ ВЪЗМОЖНОСТТА ЗА ПИСАНЕ НА КОМЕНТАРИ БЕЗ АВТОР В САЙТА!
ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА, МОЛЯ, РЕГИСТРИРАЙТЕ съдебна експертиза ЗА СЕКУНДИ ТУК - https://petel.bg/registration.html
--> --> --> --> 
рекламаКоментариКоментирай посредством FacebookЗа да пишете мнения, апелирам регистрирайте се за секунди ТУКНапиши коментарИме:Коментар:
Как към този момент 40 години в цивилизовани страни схващат, че няма никакъв метод да построиш комфортен, безвреден и обективен град, където съвсем всички се предвижват с кола. Това е доста поучителна история. Те са търсели решения за един комфортен град по метода на проба-грешка, а ние имаме пред себе си към този момент подготвени образци. Ако желаете да прочетете в детайли за транспортното обмисляне в града, заповядайте.
Някой може да каже: “Това не Ви е Амстердам! ” Същите тези градове, които през днешния ден ни се костват комфортни за разходки, до през вчерашния ден тънеха в тапи, а по тротоарите не можеше да се мине. Аз към този момент съм показвал, как са изглеждали тези градове преди 40-50 години. Хората са сбутани на стеснен остров сред прелитащи от двете им страни коли. Да, 50 години обратно холандците са имали опция да се почувстват като в България през 21-ви век.
Докато целия цивилизован свят дестимулира потребление на коли в града, тук завършва градежа на една автомагистрала измежду жилищни квартали, която по някакво неразбирателство се назовава бул.. И въпреки всичко, може би не всичко е толково неприятно? И нашите чудесни пътни инженери са намерили решения, които разрешават освен на водачите да се усеща щастливи, само че и потребностите на пешеходците и велосипедистите не са забравени?
Каня ви на разходка по край булеварда магистрала Левски, от кръгово на бул. Владислав Варненчик и до бул. 8-ми Приморски полк Полк и назад.
01. Намираме се в точка A. Не е доста положително начало, само че аз към момента съм огромен оптимст Вместо да мина 35 метра по директен път по пешеходна пътека, в този момент съм дължен да направя обиколка 395 метра през подлеза.
02. Първата неточност на проектирането е, че пешеходната пътека е ситуирана прекомерно надалеч от мечтаната траектория на пешеходците.
03. Всеки от нас има инстинкт за предпазване на сила, който ни подтиква да се възползваме от най-краткия път. Хората сме устроени по този начин, не сме роботи. Разбира се, също така имаме инстинкт и за самозапазване и когато става дума за неприятна пешеходна инфраструктура, тези два инстинкта непрекъснато се борят между тях и доста постоянно първият надвива, а следствията са печални.
04. И тук нормално доста хора стартират да реват за отвратителната просвета на пешеходците. Истината е в това, че на всички места по света хората пресичат погрешно. Това е много постоянно срещано събитие и затова, инфраструктурата не би трябвало да предизвика сходни дейности. Това е главен принцип на Vision Zero, който от дълго време се ползва в страни, където животът на хората е по-голям от трафика, а проблемите с трафика се вземат решение по други способи. По-късно ще поговорим още по тази тематика.
05. Наблизо има подлез, само че хората недолюбват подлезите, изключително възрастни, велосипедисти, инвадили, хора с тежки чанти и майки с колички, а мощни, млади и здрави не биха постоянно ги разбрали. Подробно, защо подлезите/надлезите не са добра концепция за града.
06. Пешеходна пътека без скосяване при бордюрите. Добре, може би това ще бъде поправено. Нека бъдем оптимисти.
07. Еха, най-сетне вело-лента! Пътният инженер очевидно обича велосипедистите Или пък не, и той по-скоро желае да ги убие? Незащитени вело-ленти не са възможни за сходен път. Те са подобаващи там, където има оганичение 30км/ч.
08. Какво имаме тук? Спирка, джоб и вело-лента. Аз към този момент в детайли съм ви разказвал защо не би трябвало да имаме джобове за рейсове.
09. Как е по-правилно? Вело-лента би трябвало да минава зад спирката.
10. Малко по-нататък попадам на блага родна картинка. Според мен това е много скъпа инфраструктура, с цел да се употребява като безвъзмезден паркинг.
11. Автомобилите са паркирани върху вело-лентата.
12. Кола паркирана директно преди пешеходната пътека и скрива видимостта към пешеходците. Както споделих доскоро, инфраструктурата не би трябвало да предизвика нарушавания, а да ги предовратява. Биха могли да понижат ширината на лентата до 3.5 метра.
13. Кръговото на бул. Сливница.
14. Ела да намерим място за секване на пешеходците. Струва ми се, че проектантът недолюбва освен велосипедистите, само че и пешеходците.
15. Вместо 40 метра, пешеходната инфраструктура ми предлага да направя разходка 236 метра.
16. И отново тези невъзпитани пешеходци, не желаят да пресичат там, където проектантът е решил, че е по-удобно за тях.
17. Неблагодарници!
18. Малко изкуство вандализъм. Това е единствено началото.
19. Тук всичко е прелестно.
20.
21. За тези дреболии даже няма да загатвам.
22. Изглежда привикнах с обстоятелството, че пешеходците ще бъдат подценявани.
23. Пешеходна пътека? пфффф… Не бъди малоумен, купи си кола и не занимавай хората с нелепости.
24. 408 метра вместо 40? Защо пък не… Кой съм аз да се отвращавам.
25. #нееготово
26. Мисля, че няма смисъл да диря пешеходна пътека.
27.
28. Рампата е сложена от кумова срама, само че е ясно, че няма да може да бъде употребена – въпреки всичко неработоспособен в никакъв случай няма да стигне до тук. Вважното е да бъдат спазени наредбите.
29. Най-накрая, пешеходната пътека напряко пред мен, там където би трябвало.
30. Внимавайте пешеходци, даже тук сте в заплаха. Високата растителност подсигурява, че водачите няма да ви видят.
31.
32. Ако още не ви е блъснала кола, проектантът предлага да се възползвате от тази пешеходна инфраструктура. Щастлива майка с количка.
33. И отново сме на буле… автомагистралата.
34. И по остаряла българска традиция, пешеходците отиват… по дяволите.
35. Намерих булеварда!
36. Направихме всичко това, поради Вас
37. Май някой е намерил петрол по време на ремонта. Връщам се назад.
38. Аз знаех че ще я намеря! Ако приказваме съществено, нормално не е доста добра концепция, велосипедната инфраструктура да е за сметка на пешеходната, подробно.
39. Ами…
40. Съжалявам, пешеходци, тук няма място за вас.
41. Стига с тези велоалеи, в този момент е ред на пешеходците
42. Специална междина за пешеходци.
43. На метри от автомагистралата.
44. Интересно, можеше да оправим всички дребни улици в града, вместо да строим автомагистралата?
45.
46. Кръгово на бул. Цар Освободител. Уви, не разбирам замисъла на проектанта, къде тъкмо би трябвало да пресека. Сега е мой ред да стана за малко некултурен пешеходец. “След това водачите са отговорни! ” (всеки втори във facebook)
47. Но въпреки всичко имам компания, тъй че не ме е толкоз позор.
48. Бул. Сливница. Още малко…
49. …или не толкоз малко?
50. Върнах се на бул Вл. Варненчик. Май няма да имаме хепи енд, това е трета или четвърта злополука на новия бул. за втория ден?
Сигурно, в случай че аз бях в кола, щях да имам напълно друго усещане от тази облага, само че както споделих в начало, няма никакъв метод да направиш комфортен, безвреден и обективен град, когато Общината и проектантът са не запомнили за пешеходците и велосипедистите. Всичко това единствено подтиква потреблението на кола в града. Защо всички се грижат за водача? Той към този момент по този начин или другояче седи в кола, с пуснат климатик и музика, а в това време пещеходците вървят в горещина през лято и в мраз през зимата. Защо пешеходците е нужно да страдат още повече?
Проблемът с новите пътища и паркинги и търсенето тук-там за паркиране е добре разказан през 1990 година: колкото повече пътища и паркинги се строят – толкоз повече транспортни средства се появяват, които да ги запълнят. Този феномен става прочут като законът на Луис-Могридж, наименуван по този начин на транспортният аналитик, който пръв прави този извод. Работата е там, че хората са рационални същества: те избират своя транспортен сюжет, като изхождат от заобикалящите ги условия. Когато се появят нови пътища и паркинги поражда провокирано търсене – изискванията се трансформират и хората минават от публичния превоз към автомобила си. В резултат от огромната повърхност, която заемат колите и лимитираното градско пространство следва нерационално потребление на ресурсите ( “Трагедията на общите богатства “). А по-просто – появяват се тапи.
Най-лошото е, че, прекрасен и постоянен градски превоз може да избави града от тапи, само че градския превоз не може да стане прелъстителен с неприятна пешеходна инфраструктура, тъй като въпреки всичко би трябвало да вървим от и до спирка.
По Ввсичко наподобява, че няма никаква тактика за транспортно развиване на града Варна. От една страна, най-сетне направиха синя зона в центъра, скоро ще я уголемяват я, купиха нови рейсове, само че в това време построиха автомагистрала, която единствено утежни пешеходната досегаемост и се сложиха нови огради по булевардите, вместо да се обособи пешеходна пътека.
Цитат от книгата на Вукан Р. Вучик “Transportation for Livable Cities ”:
Понякога, дружно с модернизирането на линиите за публичния превоз, се реконструират и успоредни сектори от пътищата, като да вземем за пример се уголемяват. Подобна политика, т.е. по едно и също време поощряване на потреблението както на публичния превоз, по този начин и на частните коли, се смята за ирационална. С други думи, по този начин държавните вложения са ориентирани в две конкуриращи се транспортни инфраструктури с неразбираемо систематизиране на самостоятелните желания, само че като цяло не са ориентирани към поддържането на уравновесена транспортна политика, която да обезпечи преразпределението на пасажерите по-близко до обществения оптимум в границите на една интермодална транспортна система.
Да поговорим за пътната сигурност?
Има елементарна взаимозависимост. Колкото повече коли има, толково по-често стават произшествия.
Какво нормално е належащо за трафика? Широки пътища с многочислени ленти, кръстовища на 2 равнища, по-малко светофари и пешеходни пътеки, по-големи скорости, всичко това основава рискова градска среда, където постоянно стават произшествия.
През 1997 година в Швеция е фиктивен нов метод към пътна сигурност, който се назовава Vision Zero.
Вместо да се решат проблемите с способи, ориентирани към водачите, управляващите внасят метод за систематична сигурност. Предпоставката за пораждане на подобен метод е разбирането, че до момента в който позволяваме човешки неточности, гибелта и контузиите на пътя са неизбежни. Невъзможно е да се реализира безгрешно държание на хората на пътя, по тази причина е нужно и значимо да се обезпечи сигурност на всички съставни елементи на градската подвижност, тъй че неизбежните човешки неточности да не водят до съдбовни последици, т.е. главният фокус е ориентиран към понижаване на вероятността от пораждане на произшествия, водещи до гибел.
При автомобилните катастрофи, жителите постоянно са упреквани в небрежност или нарушение на скоростта на придвижване, само че този метод не разрешава да се оцени сигурността на улицата за пешеходците, водачите и велосипедистите. Човек постоянно прави неточности, само че не е задължен да заплаща за тях с цената на живота си.
Системният метод преглежда сигурността на придвижването по пътищата като проблем на публичното опазване на здравето, а освен като персонална отговорност. По този метод се трансферира отговорността от участниците в пътното придвижване към градските проектанти и администрацията, която дава отговор за проектирането на улиците. Реализацията на този метод се състои от следните стъпки:
1. Проектиране на безвредни улици
Начинът, по който е проектирана улицата, въздейства доста върху държанието на хората. Това ви се коства явно, само че по света, множеството пътища са проектирани по този начин, че да обезпечават преди всичко висока скорост на придвижване и пропускателна дарба.
2. Подобряване на системата за публичен превоз
Изследвания демонстрират, че колкото повече километри хората изминават с персоналните си коли, толкоз по-голям е рискът за всеки участник в пътното придвижване.
С други думи, колкото повече хора вървят пешком, употребяват велосипед или публичен превоз, толкоз по-безопасни ще бъдат нашите улици.
Като прелестно допълнение е това, че този метод на живот ще повлияе позитивно на физическата интензивност и понижи нездравословните излъчвания във въздуха.
3. Ограничаване на скоростта на придвижването в границите на града
Колкото по-бавно се движи автомобилът, толкоз повече обекти от обкръжението вижда водачът, толкоз повече време има да реагира на непредвидени събития и толкоз по-кратък е спирачния път. Още повече, че шансът да се оживее при конфликт е доста по-малък, в сравнение с са привикнали да мислят хората. Например, в случай че пешеходец е блъснат от автомобил, движещ се с 30 км/ч, той има 90% късмет да оживее по-късно. При скорост на автомобила от 50 км/ч, вероятността да оживее пешеходецът понижава до 15%.
Как се вземат решение проблемите с трафика през днешния ден?
Необходими ограничения, който подтикват потребление на различни способи на напредване:
безвредна и комфортна пешеходна инфраструктурасъздаване на непрекъсната и безвредна вело-мрежа и друга вело-инфраструктура (вело-паркинги и др.).подобряване на градски превоз (обособени „ BUS ”-ленти, къси шпации, нови рейсове, субсидиране и т.н.)
Мерки дестимулиращи потребление на коли в града:
платено паркиране и при, нужда повишение на цената за паркиране.намаляване на местата за паркиране.по-високи налози.буферни паркинги.
Този план е юридически с мисленето от 60-те години, през днешния ден на никое място проблемите със тапите не се вземат решение по този първичен метод.
Какъв е изводът? Според мен автомагистрала Левски, скърбя, имах поради бул., е скъпа градоустройствена неточност, която единствено ще утежни пътната сигурност и проблемите с паркирането, а след няколко години ще имаме същите тапи, които бяха преди строителството му.
ВЪВ ВРЪЗКА С ИЗГОТВЕНИЯ ОТ ГЕРБ ЗАКОН ЗА ЦЕНЗУРА НА МЕДИИТЕ В ИНТЕРНЕТСПИРАМЕ ВЪЗМОЖНОСТТА ЗА ПИСАНЕ НА КОМЕНТАРИ БЕЗ АВТОР В САЙТА!
ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА, МОЛЯ, РЕГИСТРИРАЙТЕ съдебна експертиза ЗА СЕКУНДИ ТУК - https://petel.bg/registration.html
--> --> --> --> рекламаКоментариКоментирай посредством FacebookЗа да пишете мнения, апелирам регистрирайте се за секунди ТУКНапиши коментарИме:Коментар:
Източник: petel.bg
КОМЕНТАРИ